正是看到了涡扇-15发动机取得了如此辉煌的成绩后引发了一些国家的负面反应，中国才更加有理由相信坚定不移研发属于自己的航空发动机这条路完全正确。凭借中国越来越强的军工研发和生产实力，相信在不久的将来，涡扇-15发动机一定可以如期装备在歼-20战斗机上服役，到那时中国空军实力更加强大。

        目前，中国航空发动机发展已经进入快车道，一系列新型发动机项目正在进入关键攻关阶段。据境外媒体报道，WS-20发动机2014年底到2015年初已开始随运-20飞机试飞升空，推比达到8至9以上的WS-1X新一代中推发动机即将完成试飞，将被出口型枭龙战斗机。而推比为10一级的WS-15第四代发动机正在进行上机试飞前的准备工作，预计将于2015年第四季度或2016年第1季度实现装机试飞，我国将成为继美俄之后世界第三个装机试飞第四代军用大推力发动机的国家，其意义非同小可。由于技术难度大，因此全新研制的航空发动机的研究和发展周期比飞机机体长5～8年。第四代战斗机发动机的部件技术研究工作始于20世纪70年代初，1980年、1983年、1986年和1991年分别开始核心机、技术验证机、型号验证机和型号工程研究和研制，到2005年12月F-22/F119具备初始作战能力，研究和发展全周期长达30年，其中型号研制周期也有15年。

        1983年5月发布征求建议书后（RFP），普·惠公司在ATES和PATS进行的方案设计的基础上开始PW5000(后编号为XF119)的详细设计。在70年代末取得的技术进展，如高负荷压气机和涡轮设计、新材料、快速凝固冶金、整体叶盘、浮壁燃烧室、二元矢量喷管和双通道双余度FADEC，使发动机性能、适用性、可靠性和耐久性得到大大提高。1986年10月，首台XF119(FX601)试车。在4年中，头两台发动机共试验1603h,其中模拟高空试验125.5h。1988年初，安装二元矢量喷管的发动机开始试验，该喷管具有±20o推力矢量和反推力能力。

        通用电气公司的地面验证机GE37(后编号为XF120)的设计重点在满足超声速巡航性能要求。这是一种小涵道比的变循环发动机，高低压涡轮对转，无中间导叶。采用两级整体叶盘风扇、5级高压压气级（第1级为核心驱动风扇）和三通道FADEC。变循环发动机的关键技术主要有可调面积涡轮导向器、可调面积旁路活门和多变量数字电子控制系统。头两台XF120验证机积累400h的试验。此外，还做了大量的部件和系统试验，包括8000h的控制和附件试验、5500h的结构试验和500h的低探测性技术试验。首台发动机在1987年5月开始试验，共进行地面试验130h，模拟高空试验60h。第二台于1987年11月开始试验，带碳碳材料的二元推力矢量/反推力喷管，共积累210h的试验。但后来反推力的要求被取消，反推力试验没有进行。

        1989年1月，首台YF119飞行试验发动机完成初始地面试验，到1990年8月，完成飞行批准试验。1990年秋天，两架YF-22装载YF119进行飞行试验，实现马赫数1.43的不加力超声速巡航，可以节省燃油30%。1992年6月，F119完成关键设计评审；1992年12月，开始地面试验；1996年9月，交付飞行试验用发动机；1997年9月，首次试飞；1999年10月，完成空军鉴定；2001年8月，批准投入小批生产；2002年7月，批准初步使用（此时试验时数已超过4000h）；2003年3月，空军批准后勤保障系统；2003年8月，第一支驾驶员训练部队运作；2005年12月，第一支F-22/F119作战部队具备初步作战能力（I·C）。截止2005年初，累计试验时数超过7500h。

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