然而，歼-11B的研制还是沿用了苏-27基本型纯空战的设计思路，无视中国实际技术条件和空军思想变迁的现实，使得歼-11B在设计时就定为有误，造成难以纠正的缺憾。
苏霍伊在苏-27基本型刚刚投产的时候，已经在规划改进方向了：
1、改进航电，实现多任务化
2、加强机体结构，增加起飞重量，延长使用寿命
3、采用增推的发动机和推力转向
其中发动机不是苏霍伊的事情，推力转向除了与飞控的整合外也不是苏霍伊的事情，对沈飞也一样。苏霍伊的改进结果就是苏-27M。但由于苏联解体，苏-27M及其衍生型几上几下，部分成果通过苏-30MKK和MKI实现后，最终还是通过苏-35才全面实现。当然，苏-35不是苏-27M的简单复苏，而是与时俱进、采用了最新技术的魔改版。
相比之下，除了国产化和局部替换，歼-11沿用了苏-27的模拟飞控和未经加强的机体。最简单的电传飞控只是用电信号传递飞行员的操纵动作。但在信号传递中，自动实现一定的联动并加入增稳，这才是电传飞控的意义所在。模拟飞控采用以运算放大器为核心的模拟电路来实现，系统相对简单，响应速度快，但功能复杂度难以提高，电路有模拟电路固有的漂移和故障率问题，用过老式电子管或者晶体管收音机的人对此会有体会，调好的电台每天都要用旋钮微调一下，否则什么也没动，可能就跑台了。模拟飞控更难升级，就像电子管收音机要与录音机相连，除非预留插孔，否则只能整个换掉。
最简单的数字飞控是把模拟飞控简单地数字化。但数字飞控的生命力在于整合先进功能，不仅自动分析、过滤飞行员的过度操纵动作，也可以自动补偿因为燃油和弹药消耗带来的重量和重心变化，更可以与发动机、火控交联，实行飞火推一体化控制，在瞬息万变的战斗中，把飞行员从复杂、繁琐、精细的操作动作中解放出来，成为战术家，而不再只是操作员。数字化架构还提供了系统自检功能，实时监测系统状态，出现故障时不仅提示，甚至可以自动重组，通过其他系统的兼职来恢复主要功能。数字化架构更是可以通过软件升级，就好象智能手机可以通过下载升级版本，甚至增加全新功能。
数字化架构还容易实现开放结构。用PC做类比，就是不再拘泥于特定的CPU、显卡、内存、硬盘，只要符合架构标准的，可以直接替换。这不仅是维修、升级上的便利，也鼓励新技术的引入。在某种意义上说，IBMPC机当年很快打败已经“霸占”市场的苹果机，就是归功于开放架构。F-22率先在战斗机上使用开放架构，F-35代表了开放架构的最高水平，在很大程度上是F-35成为“软件战斗机”的主要原因，使得F-35在未来具有不可限量的升级潜力。这也代表了未来战斗机发展的重要方向，“硬性能”不再是决定战斗力的唯一因素了。
但歼-11B的模拟飞控在底层就排除了数字化架构的可能性，除非剥皮抽筋、脱胎换骨，否则连升级都难。在火控方面也是如此，早期批次只能发射无制导火箭弹和铁炸弹，后期批次与歼-15同期生产，在软件上已经具备使用精确制导武器的条件，但在实用中也罕见挂载精确制导武器。最令人遗憾的是，这不是中国缺乏相关技术基础所导致的。沈飞自己早就通过歼-8ACT积累了数字飞控方面的经验。事实上，歼-11B试生产型交付使用的时候，也是采用数字飞控的歼-11BS首飞的时候，说明了即使在歼-11B研发的时候，沈飞的数字飞控也已经达到了很高的成熟度。同一时期研发和交付使用的歼-10更是从一开始就是数字飞控，飞控出身的杨伟担任总师正是成飞已经跳出“气动主导”的传统设计理念的标志。
歼-10的火控也具备了反映时代的数字架构，中型、“低端”的歼-10航电比同时代的重型、“高端”的歼-11B更先进是公开的秘密。歼-10A早就具备使用雷霆-2激光制导炸弹的能力，歼-10B/C也演示过使用鹰击-91的反辐射能力，还顺利地整合了被动和主动电扫雷达。反观沈飞，在“和平珍珠”的基础上，歼-8H/F等后期型号也在火控系统的数字化方面取得了扎实的进展，还有歼-8BH/DH/DF等升级套件。但挂载条件比歼-10优越得多的歼-11B却只有简陋的无制导火箭和铁炸弹对地攻击能力，也就是说不超过强-5基本型的水平，也要等歼-11D才具有整合电扫雷达的能力，不能不说是机械、教条的“吃透”、仿造是很大的因素。
